合理化により過重なノルマを課せられることになった運転士。疲労困憊で電車のハンドルを握る。＝JR山手線 撮影：取材班＝
乗客乗員107名の命を奪ったJR福知山線の大事故（2005年）が再び起きるのではないか・・・悪夢がJR東日本の乗務員を苛んでいる。合理化による労働強化のため、疲労した運転士が睡魔に襲われながらハンドルを握っているというのだ。
大事故には前兆がつきものなのだが、それがJR東日本管内で多発している。典型はオーバーランだ。
ここ一か月で起きたオーバーランは、表に出ただけでも以下の通り。あくまでも氷山の一角だ。
・3月14日 外房線 八積駅 ホームから20ｍ外れた。
・3月19日 成田線 酒々井駅 所定停止位置から220m行き過ぎ。
・3月20日 常磐線「特急ときわ」 日暮里駅 所定停止位置から260ｍ行き過ぎ。
・3月22日 武蔵野線 東松戸駅 所定停止位置から40ｍ行き過ぎ。
JR東日本の管内では、表に出ただけで一週間に一回以上、オーバーランが起きていることになる。オーバーランは大事故の予兆と言ってもよい。オーバーランを起こした運転士はたいがい「睡魔に襲われた」と打ち明ける。
福知山線の事故では、列車が直前にオーバーランを起こしていた。
大事故につながるトラブルが多発する原因は合理化がもたらす乗務員の労働強化だ。3月のダイヤ改正に伴う合理化により東京支社だけで、ちょうど100名の乗務員が削減されたという。
運転台にも監視カメラ。中央上、丸く小さく光るのが監視カメラのレンズ。労使の信頼関係を損ねる代物だ。＝JR利用者提供＝
従業員が削減されれば、一人当たりの作業量は当然増える。わかり易いように山手線の例をとってみよう。
かつては1人＝1日５周だったのが、3月16日のダイヤ改正後は6周となった。乗務員たちは「キツイ」ともらす。
昨年２月頃からは、詰め所と呼ばれる乗務員たちの休憩室に会社側の監視カメラが置かれるようになった。心身を休める場所なのに、当局から見張られるのである。
「緊張状態が続くと肝心な時に集中できなくなる」。ベテラン運転士は指摘する。睡魔に加えてストレスにも見舞われるのだ。
合理化、労働強化に「組合潰し」は避けて通れない。組合潰しが始まる昨年2月以前には4万6千人いた組合員が、現在1万2千人。1年間で４分の１にまで減ったのである。会社側は脱退と主張する。
会社側はアメと鞭で組合員に脱退を迫った。アメは「脱退すれば転勤の願いをかなえてやる」。鞭は「脱退しないと仕事をつけないぞ」などだ。
JR東日本が社員に提示した「新たなジョブローテーション」。熟練労働のはずの運転士がそうではなくなる。10年未満で担務を転々とすれば職場は素人集団になる。鉄道の歴史始まって以来の改悪だ。
アメも甘くはない。昨年11月12日から12月14日までの約1ヵ月間、希望の部署でのインターンシップ研修があった。都内の運輸区に所属していた28歳の車掌（女性）は総務部人事課で研修を受けた。職種がなじまなかったのか。うつ状態となり12月下旬から休職状態となった。
彼女は今年3月11日、復職を目指して管理職と面談するため運輸区に出社した。管理職2人との面談を終え、車掌の仲間には「復職します」と宣言していた。
明るく職場の人気者だった彼女は「カナちゃん（仮名）」と呼ばれ職場の人気者だった。元気な様子だったので同僚たちも安心していた。それからわずか2日後、彼女は自宅で死亡した。会社の発表は病死だった。
「つい2日前まで元気だったのに・・・」誰もが病死の発表に首を傾げた。
JR東日本では「新たなジョブローテーション」と称して運転士と車掌と駅員の区別をなくす。それぞれまったく別物のスキルだ。乗客数千人の命を預かって黙々と列車を動かす運転士に車内アナウンスの能力など必要ない。
多種の仕事をこなさなければならなくなると、一つの仕事がおろそかになる。運転士がそうなると、乗客の安全がおろそかになる。危険である。安全性を二の次にした「新たなジョブローテーション」は、来年4月実施予定という。あまりに性急ではないだろうか。
経営側が英語をまじえたネーミングで職場改革を持ち出してくる時は、必ずといってよいほど、合理化と労働強化が潜む。
雇用を守らなければ、我々国民の足であるJRの安全性が危うくなる。
～終わり～
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