現場付近。旅客線（左）から貨物線（右）への渡り線が見える。＝写真は事故当時ではありません 撮影：取材班＝
先月2日、インド史上最悪の鉄道事故が起き、これまでに288人の死亡が確認されている。
インドに先立つこと約10日、たまたま死傷者が出なかっただけで、同種の事故が日本で起きていた。
インドの場合、事故の原因は、急行旅客列車が誤った信号で支線に入るよう指示を受け、支線に停車していた貨物列車に衝突したことによる。異線進入というシチュエーションは日本のケースと同じだった。
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朝のラッシュが始まりかけた6時半ごろ、東海道本線上りの通勤列車（乗客約2千人）が大船駅に入ろうとしたところ、誤って貨物線に入る事故が起きた。
通勤列車は後続が来ていたため旅客線に戻ることはできず、そのまま貨物線を走り、武蔵小杉駅で停車した。
列車は大船駅、戸塚駅、横浜駅、川崎駅に停まることはできなかった。乗客乗員にケガはなかった。5月23日のことだ。
貨物線への信号は赤ではなかった。切り替えポイントは信号と連動するため、旅客列車は貨物線に進入してしまった。
事故の直接的な原因は２つある―
１）通過した工事用の列車が貨物線にいたのにもかかわらず、貨物線への信号が赤になっていなかった。
２）旅客列車の運転士は貨物線と気づかずに進入してしまった。
旅客線の信号は赤であるのにもかかわらず、貨物線への信号が赤でなかったため、運転士は発進したのである。
ポイントの切換えは、信号機と連動するため通勤列車は貨物線に進入してしまったのだ。
後にインドの大事故があったことを考えると、背筋が凍る思いだ。
なぜ貨物線の信号機が赤にならなかったのか。明確な理由は見つかっていない。
事故の背景にあるものは―
運転士（41歳）は運転士歴12年７ヵ月のベテランだったが、今年２月まで４年間、駅員の業務に従事させられていた。運転士に駅務を経験させる「ライフサイクルの深度化」なる制度だ。
貨物線に進入した運転士は４年間という長期のブランクがあるため、通例で４カ月の教育期間を設けなければならなかった。教育期間は指導員が運転席の横に付く。だが今回のケースは2ヵ月間だった。
不慣れであるのにもかかわらず、指導員は付いておらず、ブランク明けの運転士一人でハンドルを握っていたのである。
運転士は職場の上司に「不安だ」と漏らしていたという。
上司が運転士の訴えを聞き入れて、指導員を付けていれば信号の見誤りは防げていただろう。
列車がどちらの路線に行くかを示す「振り分けの信号機」。運転士が信号を見誤ると列車が異線に進入する。＝写真はイメージ 撮影：取材班＝
指導員はベテラン運転士だ。ブランク明けの運転士の教育期間に付き合わせる時間があったら、金を産む仕事をさせたい・・・採算優先に走る会社の姿勢が透けて見える。
3月にはJR川越線の単線区間に上り列車と下り列車が同時進入し、あわや正面衝突というトラブルも起きている。大惨事の一歩手前だった。
JR東日本管内では明らかにされているだけで、4月以降15件ものトラブルが発生している。実際はこの数倍に上るとの指摘もある。
乗客乗員107名の命を奪ったJR福知山線の大事故（2005年）は、直前にオーバーランを起こしていた。小さなトラブルの頻発は大事故の予兆である。
～終わり～
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